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当自动驾驶汽车被追尾

2019-12-02 14:59:04

照片来源@ vision china

文|汽车之心(微信账号:自动位),作者|李莉,编辑|王德夫

无人驾驶汽车中的任何事故都会成为头条新闻。

有趣的是,从统计数据来看,大部分都是追尾碰撞,自动驾驶汽车是由驾驶汽车的人追尾的。

《外国媒体连线》做了一组统计:

例如,2018年,加州有28名司机(其中一名正在骑自行车)与他们前面的自动驾驶汽车“密切接触”,占所有自动事故的三分之二。

浏览加州的汽车驾驶事故报告,你会发现这些事故非常相似,几乎遵循相同的模式。

例如,去年九月,加州有三辆自动驾驶汽车发生车祸,而另外三辆被其他汽车追尾。

最尴尬的事故之一是,去年6月,两辆巡航自动驾驶测试车来回行驶。前车处于自动驾驶模式,后车由安全员手动驾驶。然而,在一个拐角处,后面的汽车追尾了前面的自动无人驾驶汽车。

在研究人员看来,自动驾驶汽车是消除道路交通事故和拯救生命的人工制品。然而,要在这个行业获得这种魔力需要几十年的时间,无数的路试是不可或缺的。

因此,类似的事故也引发了一些问题:

例如,如何管理未来全面发展的机器人和人工智能测试?如果公众不同意呢?最坏的情况是什么?

我们没有人能回答这一系列问题。但是解决问题从理解问题开始,所以我们必须从数据中找到答案。

普通人能够访问的数据非常有限,真正拥有数据的公司不太可能主动共享包含大量信息的测试数据。

这些公司只是象征性地邀请媒体或公务员参与试驾,并在受控环境中展示他们的最佳表现。

关于自动驾驶汽车的传闻(如waymo的“左转无能”)隐藏得很好。

据《汽车心脏》报道,加利福尼亚州是唯一一个明确要求公司在亚利桑那州、加利福尼亚州、密歇根州、内华达州和宾夕法尼亚州的五个主要自动驾驶测试中心披露项目细节的州。

也就是说,每家公司每年都要向加州机动车管理局提交一份自主驾驶报告,详细解释自己测试车辆的接管率(安全驾驶员接管车辆的频率)。

此外,只要发生事故,无论多么轻微,都必须恢复整个事故,并在10个工作日内提交事故报告。

该条例将从2014年开始实施。截至2018年10月底,加州机动车管理局已收到104起汽车驾驶事故报告。

由于测试车的数量逐年增加,事故数量也是去年最高的,仅在10个月内就增加了49份新报告。

当然,大多数事故都是小事故,没有什么值得报道的。

然而,从这些事故中,我们仍然可以看到当前自动驾驶测试的进展以及自动驾驶汽车与其他车辆共享道路的能力。

显然,这些车辆真的很像道听途说——它们的驾驶风格总是出人意料的,有时这仅仅是公路暴怒的催化剂。

截至2018年10月9日,8家公司向车管所报告了49起事故

如上图所示,克鲁斯是2018年提交事故报告最多的自动驾驶公司。克鲁斯已经向加州派遣了军队,并选择了交通混乱的旧金山。

韦莫名列第二。主要原因是韦莫的主要测试团队设在亚利桑那州。

当然,加州机动车管理局也给了这些公司解释的机会。

但出于某些原因,这听起来很奇怪。

例如,一辆巡航自驾测试车被附近高尔夫球场飞来的高尔夫球击中,汽车前挡风玻璃破裂。幸运的是,没有造成人员伤亡。

还有一些试驾车,出租车司机在停车等待出发时会追逐它们。结果,试驾车被司机刮伤了。

追尾碰撞是自动驾驶频率最高的事故类型。

当然,正常的碰撞也时有发生,比上面的奇异事故要频繁得多。

深入研究数据,我们可以发现这样一条规则:

在49起事故中,有28起是自动驾驶汽车追尾的,占近三分之二。

第二是横向碰撞,与行人有两次碰撞。当然,其中只有两个也被行人撞了。

一般来说,在法律框架下,如果有人从后面追尾汽车,那么车主必须负全部责任。

然而,28起事故中有22起发生在自动驾驶模式下,这种模式太高,并且自动驾驶车辆肯定有问题。

这些车辆是不是太兴奋了?还是你经常无缘无故停下来?当然,这些都不是坏事。这表明制造商非常重视安全。停止两次绝对比发生严重事故好。

不幸的是,一个好司机的基本素质不足为奇。自动驾驶汽车不行。当你踩刹车时,通常是意想不到的。

侧面碰撞的原因也并不复杂,因为人类驾驶员试图超越慢行或停止自动驾驶的汽车并失去了它。

当然,我们不能百分之百确定自动驾驶汽车是否神经质。毕竟,加州机动车管理局不要求公司在不同模式下报告里程。

在这个问题上,克鲁斯的联合创始人凯尔·沃格特在一篇媒体文章中指出,“它们都是自动驾驶汽车,当然大多数时候都是自动驾驶的。”然而,克鲁斯不想公布详细数据。

克鲁斯在报告中是一家有代表性的公司,因为它在旧金山的测试车队并不小。

对于有经验的人类司机来说,旧金山是一个交通地狱,有无数艰难的十字路口、手推车、自行车、行人、道路工程和陡峭的山丘需要征服。

此外,旧金山有许多开车非常努力的司机。

在奎斯看来,这是最好的“训练场”,比相对简单和无聊的亚利桑那州街道“有趣”多了。

数据显示,当克鲁斯在旧金山遇到紧急情况时,引发紧急情况的频率比凤凰城郊区高46倍,比建筑工地高39倍。

研究人员非常务实。他们都认为没有路试就没有更安全的自动驾驶汽车。

然而,这也带来了新的问题。

密歇根大学福特自动驾驶仪中心负责人马修·约翰逊-罗伯逊(Matthew johnson-roberson)说:“在通过一定水平的基本性能测试之前冲到街上真的很好吗?ゥ?

诚然,加州需要申请考试执照,但加州交通管理局不会给各种自动驾驶公司提试题。

沃格特指出,加州的汽车驾驶事故报告显示,人们总是期望其他人违反交通规则,比如加速闯黄灯或超速行驶,但自动驾驶汽车却没有。

如果司机清楚地知道自动驾驶汽车遵守法律法规,他们就不会报告各种不切实际的幻想,我们的道路也会更安全。

换句话说,人们和自动驾驶汽车之间应该有更有效的互动。

这些事故的关键是什么?

认知。如果公众能更多地了解这些自动驾驶汽车(如何工作、测试和习惯),他们肯定会从中受益。

然而,这一过程要求公司坦率而慷慨地承认他们的车辆容量限制,而不是使用令人眼花缭乱的ppt来刷他们的存在。

一些公司不想传递类似的信息来反映技术感,但是如果行业建立了基本的测试标准,这将非常有助于提高用户的接受度。

最后,如果你足够幸运地在路上看到一辆自动驾驶汽车,不要在跟随着汽车时分心,给自己留下足够的反应时间和空间。

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